«Твоя параллель» заканчивает публиковать цикл материалов по истории Сыктывкара проекта «От вокзала до вокзала». Сегодня мы поговорим о городской экономике и городском транспорте.
Материал представлен в виде фотографий советского Сыктывкара, многие из которых уникальны и получены нами авторами из частных собраний, а также комментариями пользователей группы «Дорогие товарищи».
Общественный транспорт в Сыктывкаре появился далеко не сразу. Чаще можно было встретить личные «транспортные средства» — телеги и повозки. Впрочем, иногда встречались и приметы нового времени. В 1920-е годы горожанин вполне мог купить себе, например, велосипед. Они продавались по цене от 114 до 250 рублей. Удовольствие было, конечно, не дешевое, однако судя по всему, человек двадцать владельцев «двухколесных друзей» на город в конце 1920-х годов имелось. Иметь велосипед было действительно не просто. В случае повреждения транспортного средства возникала проблема – в городе не было веломастерской, да и вообще профильного мастера. В магазине нельзя было найти даже насоса. Допустим, если лопалась камера (что было не удивительно на таких-то дорогах), то выписывать ее приходилось по меньшей мере из Вятки.
А сколько вообще в городе в 1920-е годы было машин? Откровенно говоря, немного. В 1922 году из Котласа было передано пять автомашин, которые находились там в ремонте. В этом же году из Москвы были доставлены еще восемь транспортных средств, предназначенных для Коми АО. Кроме этого, в Усть-Сысольск прибыли мотоциклеты. С последними получилась забавная история. В связи с плохим состоянием дорог в городе, они практически не использовались. Даже в сухую погоду мощности мотора мотоциклеток не хватало, чтобы забраться в гору. Все автомобили и мотоциклеты были преимущественно ведомственными. На 1 января 1933 года в городе не было ни одного человека, который владел бы автомобилем. Моторные лодки были у двух человек – Василия Павловича Успасского и Александра Дмитриевича Скрипова. Счастливым владельцем мотоцикла был Иван Ануксиндович Трухин. Кроме того, в городе было 60 велосипедистов, из них только три женщины – Екатерина Николаевна Иог, Антонида Алексеевна Надеева и Мария Александровна Кузнецова. Велосипеды и моторные лодки (чем не транспорт) было предложено регистрировать в Облфинотделе (надо было платить налог на эти транспортные средства). За отсутствие регистрации полагался штраф – в первый раз – 1 рубль, во второй раз – 2 рубля, в третий раз – 3 рубля. Такая вот пропорция.
Поговорим о правилах дорожного движения. Вначале продолжим тему велосипедов. К езде по городу на этом виде транспорта допускались только те лица, которые имели удостоверение о регистрации и номерной знак, который должен быть прикреплен к задней вилке велосипеда. На каждом велосипеде должен быть звонок или рожковый сигнал, а с наступлением темноты – зажженный фонарь. При групповой езде велосипедисты должны были ехать один за другим на расстоянии не менее двух метров. Подчеркивалось, что «обгоняя экипаж, пешехода, велосипедист обязан заблаговременно давать сигналы и объезжать их с левой стороны умеренным ходом». В местах большого скопления людей и экипажей велосипедист обязан сойти с велосипеда и вести его в руках. Запрещалось ездить на велосипеде по тротуарам, пешеходным дорожкам и аллеям садов. И, наконец, езда на велосипеде запрещалась в местах «где движение стеснено».
Правила дорожного движения для автомобилей и конных экипажей (а в это время они еще существовали) мало чем отличались от современных. Пожалуй, изменился только скоростной режим. Отмечалось, что «шофер автомашины и мотоцикла обязан ехать со скоростью, которая не может служить причиной несчастного случая и нарушения уличного движения. Максимальная скорость движения по городу для легкового автомобиля и мотоцикла установлена 40 км в час, для грузовиков пневматиков 30 км в час, в местах скопления людей и экипажей, а равно на перекрестках улиц скорость движения не может превышать 8 км в час. В случае порчи в пути звуковых сигналов или фонарей при езде в темноте автомобили обязаны держать скорость не более средней скорости конного экипажа».
Ну и о штрафных санкциях. Лица виновные в нарушении настоящих правил, подвергались штрафу в размере 1 рубль, уплачиваемому на месте совершения нарушения милиционеру или автоинспектору под квитанцию. В случае отказа нарушителя уплатить штраф на месте нарушения штраф налагался начальником отделения милиции, при чем размер его может быть увеличен до 3 рублей. Максимальный размер наказания определялся городской комиссией по наложению административного взыскания и составлял до ста рублей или заменялся трудовыми работами сроком до одного месяца.
Дорожные знаки и светофоры на улицах Сыктывкара появились после войны. Первый светофор так вообще в 1961 году на перекрестке улиц Интернациональной и Орджоникидзе. Его выбрали потому, что он был самый аварийный в городе – светофор, как надеялись в милиции, должен был значительно сократить количество ДТП. В 1940 году вышло постановление Совнаркома Коми АССР, по которому предполагалось «в месячный срок разработать правила уличного движения, установив указующие знаки на улицах и обеспечить контроль выполнения правил». Однако за четыре месяца, отмечал корреспондент газеты, «на улицах никаких указующих знаков нет, нет и никакого контроля за выполнением правил уличного движения», чем активно пользуются шоферы-лихачи, мчащиеся по городу со скоростью, страшно подумать, до 40 километров в час, не замедляя хода на перекрестках, тем самым угрожая пешеходам. Правилам дорожного движения и в целом вождению машины, водителей учили в городской автошколе, которая располагалась на улице Первомайской, 94.
Вероятно, первый общественный маршрут появился в 1934 году. В сентябре этого года председатель городского совета Афанасий Петрович Мезенцев сообщил, что для Сыктывкара ожидается автобус. Автобус планировалось запустить по маршруту: Тентюково – Лесозавод – Выльгорт – Кочпон.
С 7 апреля 1935 года Сыктывкарский Горкомхоз установил регулярное автобусное сообщение по трем маршрутам: Сыктывкар – Выльгорт (7 километров), Сыктывкар – Тентюково (7 километров) и Сыктывкар – Лесозавод (7 километров). Плата устанавливалась в 15 копеек за километр (как в такси), за каждые 16 килограмм багажа бралась дополнительная плата в 15 копеек за километр как за одно место. Утреннее движение начиналось в 6.50 утра до 8.50 вечера с дневным перерывом с часу до двух тридцати. Главная остановка автобуса располагалась на углу улиц Коммунистическая и Советская. По линии Сыктывкар – Лесозавод автобус делал остановки на углу Трудовой и Набережной, в Кируле и непосредственно в Лесозаводе. По линии Сыктывкар – Выльгорт – на углу Ленина и Пролетарской, в Больничном городке, Давпоне и Выльгорте. По линии Сыктывкар – Тентюково – на углу Республиканской и Интернациональной, у Пригородного хозяйства и две остановки в Тентюково на пятой (4 километра) и седьмой десяте (7 километров). Через два года Горкомхоз добавил еще один маршрут до затона «Красный водник». Он не был сильно регулярным и ходил по выходным и накануне выходных дней. Два рейса в день – от городского совета по выходным в 7.00 и 17.00, а накануне выходных в 17.00 и 23.00. В конце года маршрут стал ежедневным (также два рейса). Однако отмечалось, что расписание администрацией Автогужтреста не соблюдалось. 31 декабря автобус до затона доходил один раз, а 1 января его вообще не было. В сильные морозы сыктывкарцы могли стоять по несколько часов в ожидании переполненного автобуса. Характерно, что диспетчер автопавильона даже не мог сказать, когда он придет. Автобусное движение, особенно, межрайонное приведет в ноябре 1938 года к появлению постановления СНК Коми АССР «О решении транспортных проблем». Будет принято распоряжение по появлению дополнительных автобусов и проведется мобилизация грузовых машин, приспособленных для перевозки людей у предприятий.
С 28 июня 1939 года в Сыктывкаре появилось такси – две машины. В газете писалось, что «Из-за отсутствия гаража шоферам разрешают хранить их дома, а утром выезжать сразу на работу к автовокзалу. Но у автовокзала найти их практически невозможно». Это были хорошие машины марки «М-1». Такси не имели таксаторов и расстояние бралось по спидометру. Тариф был следующий: за 1 км – 1 руб. 50 коп. За обратную дорогу – 50 % стоимости пробега. При длительных остановках по просьбе пассажира – 8 руб. за час. Это были большие деньги и еще очень долго будет актуальной известная фраза Нонны Мордюковой «наши люди в булочную на такси не ездят». В том числе и потому, что такси для этого было не найти.
Кочпонская кирпичная кустпромартель, 1931.
В Кочпоне кирпичная мастерская существовала еще до революционных событий в Коми крае. Она располагалась в том месте, где сегодня стоит Детский дом. Глину брали тут же — на колхозном поле были две большие ямы, откуда брали сырье. Сами кочпонцы глину для печей брали под церковью – она жирнее, годится для подмазки. В кирпичную промартель набирали молодых девушек (на радость местным парням!). Работа тяжелая. Долго не выдержать. Кирпичню закрыли перед войной. Но в Кочпоне еще многие печки в старых домах хранят местные кирпичики.
Игрушечный цех артели «Северный кустарь», 1946. Роспись игрушек.
Цех готовой продукции сыктывкарского мясокомбината, 1946.
СЛДК.
Комментарий источника: «Женщина с багром — это сотрудница водного цеха, т.е. того, где принимали сырье и делали его первоначальную сортировку. Работа была тяжелая, как вредное производство. Этими баграми надо было распределять бревна, часто стоя в воде. Работали круглогодично! Вода в специальных внутренних бассейнах подогревалась, но все равно это был адский труд. Но оплачивался выше, чем стандартные работы».
Чётко видно аэропорт и территорию СЛДК, фабрика «Север».
Проходная ЛПК, середина 1970-х годов.
Раньше тут была проходная, а управление слева, его не видно, сейчас там столовая, галерея с варочного идет на сортировку, видна часть отбелки и за ней идет старая ЦРЩиПИ, также видна галерея до склада извести.
Алексей Полысаев считает, что этот снимок начала-середины 1970-ых. Автобусы старые и остановка близко к проходной находится, еще строится. Это позже ее удлинили и перенесли чуть подальше. Тогда еще раздвижных ворот у проходной не было, которые поставили после, как самосвал въехал в проходную (начало 1980-ых). Помнится, рабочего придавило этими воротами. До конца не докрывали, оставляли щель и некоторые пролазили через нее, а тут охранник решила напугать и нажала на закрытие и насмерть придавила. Также на остановке автобус остановился, люди стали выходить и обходить сзади автобуса, а тот сдал немного назад (видимо, ловил рамку передатчика) и задавил мужчину. Техники безопасности практически никакой не было, то в огромный барабан в РОЦ рабочего затянет (найдут вместе с бревнами), то на ДПЦ под барабан с транспортерной лентой кого затянет. На ЦБР постоянные выбросы хлора были, очень вредный цех, болели астмой. С гидролизного сыпались коричневые осадки, проедали одежду. На СЛПК трудилось около 10 тыс. рабочих и служащих.
Фабрика «Комсомолка», 1970-е гг.
Фабрика «Комсомолка», 1980-е гг.
На Комсомолке в период с 1971 по 1975 выпускалось 810 фасонов изделий. Пять из них были удостоены всесоюзного Знака качества.
ДК «Металлист», между домами видно ещё работающую фабрику «Север».
Проект «От вокзала до вокзала» реализуется с использованием гранта главы Республики Коми, предоставленного Министерством экономического развития и промышленности Республики Коми.
Опубликовано при финансовой поддержке Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Республики Коми